В 2023 году завершился один из самых ожидаемых долгостроев в НАО — трасса Нарьян-Мар — Усинск. Её начали возводить еще в 1985 году, но потребовалось почти 38 лет, чтобы ввести дорогу в эксплуатацию. Для жителей региона это большой праздник, а для остальной Арктики — пример того, как можно реализовать даже самый трудный и затянувшийся проект.

Почему так сложно?

Арктические дороги — это большой вызов для современной цивилизации со всеми её новыми технологиями, гигантским опытом дорожного строительства и развитым пониманием того, как и что нужно строить эффективно. Первым и главным противником автомобильной сети в Заполярье является вечная мерзлота. Она ведет себя непредсказуемо — движение автотранспорта её нагревает, что ликвидирует монолитность слоя почвы под автострадой. Это приводит к смещению полотна и его разрушению, появлению трещин и ям. Если случится оттепель, то верхний слой почвы может превратиться в настоящую трясину, и кусок дороги может запросто «уплыть» куда-нибудь на пару-тройку метров в сторону. Причем это может произойти внезапно, и тогда не избежать аварий.

Тундру под дорогой необходимо стабилизировать, для чего нужны современные технологии. При строительстве домов, как, например, в Норильске, используют холодильные установки, которые препятствуют раскисанию почвы во время оттепели. К сожалению, для трассы протяженностью в несколько сотен километров такая технология невозможна из-за своей сложности, дороговизны и малого радиуса действия. Существует несколько решений для этой задачи. Один из самых распространенных — дорожное полотно формируется из бетонных плит, уложенных на достаточно высокую насыпь. Она препятствует прогреву грунта от движения транспорта, а плиты представляют собой достаточно монолитные конструкции, которые могут игнорировать небольшие изменения грунта. Тем не менее, даже они не являются панацеей: слишком большая плита может привести к тому, что дорога просядет, тогда появится «овраг», не заметив который можно запросто остаться без важных деталей автомобиля.

Другой вариант решения задачи — это тщательный выбор пути, по которому пройдет дорога. В болотистых участках тундры, укрытых торфяной плитой, последняя не оттаивает даже летом, что делает её стабильным основанием для дороги. Очевидным недостатком является то, что трасса должна все-таки соединять населенные пункты и идти кратчайшим путем, а не петлять по бескрайним просторам Арктики в поисках удобных грунтов. На помощь приходят и ученые, изобретающие новые материалы. Так, в 2022 году отечественные специалисты из Московского института стали и сплавов (МИСиС) предложили добавить в бетон отходы металлургического производства, которые радикально повышают его прочность. В такой комбинации он не промерзает, прочнее обычного, выдерживают экстремальные перепады температур и слабо подвержен воздействию льда и воды. Пока изобретение тестируют, а единого и универсального решения для задачи так и нет.

Почему так долго?

Второй враг арктических дорог — сложность постройки. Представим себя на стройплощадке трассы Нарьян-Мар — Усинск. В «теплое» арктическое лето проводить работы невозможно, поскольку тундра «раскисает», превращаясь в топкое болото размером с несколько небольших европейских стран. Значит, надо работать зимой. Нас ждут: пронизывающий ветер, постоянные морозы ниже -20°С, снегопады и полярная ночь. При этом мы находимся не в городе, а на открытом пространстве, работаем на свежем воздухе по многу часов подряд.

Помимо экстремальной нагрузки на рабочих, ход строительства тормозят постоянные проблемы с техникой. Какими бы новыми и современными не были экскаваторы, грейдеры, буровые установки и вездеходы, Арктика не щадит ничего. Часто ремонт машин осуществляется на месте, но бывает, что приходится отправлять их в сервис и привозить новые, что существенно удлиняет процесс строительства. А тут еще и контроль качества…

Все 200 километров трассы Нарьян-Мар — Усинск были внимательно исследованы в процессе постройки на предмет соответствия нормам арктического строительства. В специальной лаборатории исследовали образцы гравия и бетона, ведь они должны выдерживать экстремальные температуры Заполярья. Теперь добавим в коктейль необходимость реконструкции (и строительства новых) мостов, специальных водоотводных каналов для сотен ручьев, в половодье превращающихся в полноценные реки. В итоге проект занял всего 4 года, с 2019 по 2023, и это очень быстро.

Почему? А вот так…

Сейчас арктические регионы, по объективным причинам, находятся внизу рейтинга по количеству автомобильных дорог. На Таймыре плотность автомобильных дорог ниже среднероссийского показателя в 350 раз, Чукотка отстает в 46,2 раза, а НАО — в 33,6 раз. В Мурманской, Архангельской областях и Карелии ситуация намного лучше, поскольку они непосредственно связаны с дорожной сетью европейской части России. Впрочем, и там наблюдается отставание. Своеобразным рекордсменом выступает Республика Саха (Якутия), у которой 90% территории находится в зоне «сезонного обслуживания», т.е. там ездят по зимникам в холода.

Эту ситуацию пытаются решить на всех уровнях — от главы государства до муниципальных образований, в ней задействованы тысячи ученых, научно-исследовательские институты, крупные корпорации и маленькие стартапы. Строительство автомобильных дорог в Арктике — это большой вызов для современной цивилизации, для преодоления которого пока недостаточно имеющихся в нашем распоряжении знаний и технологий. А пока строители борются с тундрой, пусть медленно и тяжело, но зато — на пользу людям.